““美国一辆货车有效行驶里程平均每天达1000公里，而中国货车有效行驶里程平均每天只有300公里，其他时间都耗在了找货、配货，空载率高达40%以上。在中国经济新常态下，物流运行效率低下仍是影响资源配置效率和国民经济转型发展的重要瓶颈。”全国政协委员、浙江传化集团董事长徐冠巨对当下物流业的发展表示担忧。

    近年来，我国物流业发展水平和效率提升一直较为缓慢，社会物流总费用与GDP的比率徘徊在18%左右，比欧美发达国家高1倍，比全球平均水平高6.5个百分点。居高不下的物流成本削弱了企业的竞争力。

    据徐冠巨委员调查，我国工业企业物流费用占产品销售额的比率达9.1%，比日本高4个百分点。按此测算，2014年我国仅规模以上工业企业就消耗了物流费用10万亿，而这些企业实现利润总额才6.5万亿。如果通过提升物流与供应链管理水平，将企业物流费用比率降低2个百分点，则可新增企业经济效益2万多亿。通过挖掘这个“第三利润源”投入研发，将大大提升企业的竞争力，推动企业自身和我国经济转型升级。

    徐冠巨委员分析我国物流运行效率低下的原因时指出，一是货运需求与运力资源没有得到有效整合与匹配。二是供、产、销各环节衔接不科学，增加了仓储成本。三是物流基础设施缺少科学规划与合理布局。

我国公路运输占货运总量75%以上，是运输市场的主体，但长期处于“小散乱差”的运行状态，缺少功能完备的基础设施网络布局、信息化指挥调度系统、市场诚信体系以及标准化服务体系，从而导致尽管交通路网越来越发达，但物流效率仍然停滞不前的问题。

    近年来，我国公路物流行业出现了信息化、网络化、集约化发展的新趋势和新模式，其中以公路港城市物流中心为载体，以互联网、物联网、大数据为武装的网络化平台模式最具代表性，为系统解决我国物流效率瓶颈问题带来希望。

    这一模式以“资源整合、一站式服务和网络化发展”为特征，有效推动了公路物流行业从“散乱”转向“有组织”的状态，通过对人、车、货的统一调度与高效匹配，显著降低了物流成本，并在集约利用土地资源、降低空载、节能减排、市场规范化管理、改善货车司机群体生存发展环境等方面产生了显著社会价值。

    随着“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带国家战略以及物流业发展中长期规划的实施，进一步提高了公路港模式在全国发展的需要。但在徐冠巨委员看来，我国公路港的公共基础设施属性亟待明确，“信息孤岛”普遍存在。

    如何适应新常态，改变行业现状？徐冠巨委员建议：第一，进一步明确公路港的公共基础设施属性，完善相关配套政策。第二，把公路港城市物流中心列入国家战略规划和城市发展规划。建议将其纳入到国家“十三五”发展规划以及“一带一路”和长江经济带发展规划，并推动各省市纳入城市发展规划，以加快推进建设。第三，支持公路物流信息化发展，促进互联互通。建议将具有跨区域服务能力的公路港信息平台纳入示范工程，推进大数据、云计算在公路物流领域的应用，研究完善相关扶持政策。充分利用国家交通运输物流公共信息平台，加快推进物流园区实现互联互通和网络化、智能化发展。