连续四届当选人大代表参加两会，69岁的刘义发依然精神矍铄。
 
　　在了解刘义发准备的人大代表议案后，记者发现，尽管因“山寨电动车”事件而备受争议，然而时风集团似乎并未打出知难而退的算盘。刘义发的议案中，依然有关于加快推进电动车产业化发展的建议，以及关系广大农民切身利益的将三轮汽车、低速货车纳入汽车下乡范围的内容。

　　加快推进电动车产业化

　　作为时风集团新兴产业的一个重要组成部分，低速电动车产业的发展可谓饱受争议。

　　目前，业界对电动车发展路线大致持有两种态度：一种认为发展电动汽车应该从高端切入，高举高打；另一种则认为要从低端切入，待技术成熟后再逐步向高端发展。刘义发显然属于后者。今年两会期间，他带来的一个重要议案就是有关低速电动乘用车产业化发展的建议。
　　随着我国经济的发展，我国汽车工业已进入快速发展阶段，年销售量已突破1300万辆，总保有量达到6000万辆，年消耗成品油1.5亿吨。汽车成为能源消耗和环境污染的主要因素，给我国能源安全和环境保护带来了巨大压力。大力发展纯电动汽车成为汽车工业可持续发展的必由之路。

　　近几年来，虽然国家出台了一系列鼓励新能源汽车发展的政策措施，但由于技术复杂，零部件不配套，高端电动汽车产品大规模产业化仍有很大难度。而依托年产上千万辆电动自行车的产业优势而逐步发展起来的低速电动乘用车，由于技术成熟，制造、使用成本低，而大有燎原之势。

　　刘义发认为，目前，低速电动乘用车最高时速为50km，一次充电续程为120～150km，百公里耗电是8～10kW/h，节能环保、经济实用，适应中小城市和农村城镇的市场需求。比摩托车、电动自行车更加安全舒适，受到消费者欢迎。

　　据市场预测，近期低速电动乘用车市场需求为50万辆/年，五年内潜在需求可达1000万辆。据测算，1000万辆低速电动乘用车年可节约燃油折合标煤560万吨，可减排二氧化碳640万吨、颗粒物9600吨；可实现3000亿～5000亿元的销售额，带动20000亿元的产业链。刘义发认为，发展低速电动乘用车利国利民，符合科学发展观的要求。

　　事实上，低速电动乘用车因其结构和成本的限制因素，在某些性能上与传统燃油乘用车有较大差距，其生产企业也多为新兴企业，现有的标准和管理办法不能涵盖，其法律地位得不到承认，处于边缘状态，严重制约了发展。
 
　　为此，刘义发提出如下建议：一是对低速电动车实施分类管理，制定低速电动车国家标准和管理办法。二是承认低速电动车法律地位，允许上路行驶。可先从中小城市和农村起步，随着技术发展逐步升级，这有利于加快推进新能源汽车产业化发展。三是允许示范运行、试点生产。如短期内不能在全国范围内制定统一的管理办法，建议授权省级人民政府根据地方特点制定管理办法进行试点运行，为全国推广收集数据、摸索经验。

　　调结构从产品升级开始

　　今年两会最大的亮点就是从“保增长”转变为“调结构”。对于装备制造业产业结构的调整，刘义发认为，这是一个时间紧迫、任务繁重却又历时漫长的过程。

　　去年年初，国家汽车产业政策调整振兴规划提出“汽车下乡”政策，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻卡和微型客车给予一次性财政补贴，这无疑将推动农用车向轻卡转型。对于时风来讲，这也是个产品调整转型的良机。因为早在2000年，时风集团就投资30亿元，建设轻卡工业园区，开始生产轻卡汽车。

　　不过对于这一政策，市场的反映却并非如此。因为即使在农村经济有了较大发展的今天，农民的中短途运输、农田部分作业如抽水、运肥、小型工程等依然依赖三轮汽车和低速货车，广大农民依然钟情于适宜农村道路行驶条件、价格优惠且使用成本低廉的三轮汽车或低速货车。
 
　　2009年，我国三轮汽车、低速货车产销量较上年呈现出不同程度的增长，表现出较强的市场生命力。这不免让刘义发感到有些困惑，在时风的产业结构调整中，三轮汽车、低速货车等传统产品究竟应该“被调整”还是“被保留”。

　　去年6月，为让汽车下乡政策惠及到广大农民，满足其切实需求，财政部会同国家发改委、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局出台《关于加大汽车下乡政策实施力度的通知》，同时制定了《汽车摩托车下乡实施细则》，将直接购买微型客车、微型载货车、轻型载货车的给予10%补贴。

　　刘义发告诉记者，在这样的情况下，时风集团双管齐下，一方面抓住轻卡汽车发展的机遇，调整产品结构，加快新产品研发；一方面抓好三轮汽车和低速货车销售，以满足市场的需求。

　　正是出于这样的考虑，刘义发准备了《关于将三轮汽车、低速货车纳入汽车下乡范围的议案》，他还向记者解释，之所以这些产品有市场、受农民青睐，不仅是价格优势以及适用性的问题，而是目前三轮汽车、低速货车的技术正在不断进步，安全、节能、环保指标也可以与其他载重货车相提并论。在我国农业现代化紧迫而漫长的进程中，它还能继续发挥巨大的作用，不应该被强制淘汰。