中国政府为真正实现汽车产品本地化生产举起了关税大旗。今年3月中旬由海关总署、国家发改委、财政部和商务部联合下发的 《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》 (以下简称《管理办法》)4月1日起正式实施。

     这份《管理办法》是对去年5月1日公布的新的《汽车产业政策》规定精神的延续：国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，不鼓励进口全散件或半散件组装生产汽车。根据《管理办法》的规定，在进口汽车零部件的管理中，构成总成的关键零部件划分为A类件和B类件，其中A类件是构成总成最核心的部件，B类件则是一些辅助部件。各个总成的A类件界定数量为2件，如果进口数量超过2件则被视为构成总成特征，按整车纳税。同时，进口零部件的价格综合达到改车型整车总价格的60％及以上的，也将按照整车纳税，该标准自2006年7月1日起开始生效。

     “事实上这是我们国家在汽车业的合理设防。”业内人士认为。2001年中国加入世贸组织，按照世贸的相关规定，在投资及技术转让方面不得规定国有化比例、进口与出口不得挂钩、不得限制进口部件总成装车。这在事实上使1994年出台的《汽车工业产业政策》的相关规定失效，如其中规定合资企业生产的车第一年国产化率要达到40％，第二年要达到60%。这个政策失效之后，使得有关部门想要借此来保护国内汽车工业的良好愿望也付诸东流。

     自加入WTO之后，许多跨国汽车企业在中国的生产方式发生了变化，由过去的零部件先行向总装先行转变。“组装汽车投入低、周期短、利润高。”一段时间内，合资汽车企业组装汽车出现井喷现象。

     合资企业钻了关税的空子。目前进口汽车的关税税率为30％，而零部件的平均税率为10％，两者相差20％。而根据WTO相关协议，到2006年7月1日，整车进口关税为25％，零部件关税税率在2006年1月1日整体达到10％的水平。即便如此也存在15％的税差。

     与进口零部件的便利相比，中国合资企业的自主研发道路则可以用千辛万苦来形容。“一类企业卖标准，二类企业卖技术，三类企业卖产品。”落后国外几十年的中国车企无论是引进国外的生产线还是根据合同引进技术都需要付出很大的代价。在这种对比下，走自主研发道路一度处于被讥笑的位置。

     10年前，大众汽车的自制率为60％，而现在降至40％。这与中国当初通过引进轿车产业开展国产化工作、迅速提高轿车产出、补充实施零部件国产化，从而形成较完善的轿车工业现代化的初衷相违背。上海桑塔纳轿车的整个发展经历即是最好例证。

     “这个《管理办法》的实施，反映了中国政府对于外资实现本地化生产的鼓励。”业内咨询师钟师说，我们要的不是单纯的贸易，而是要求外资通过在中国的生产带动中国汽车工业的发展。这个《管理办法》多少还是滞后的，从2001年至今已经4年。据知情人士透露，整车特征的出台，打击面很大，大部分的合资企业会受到影响。因为牵涉的利益层面太多而导致了《管理办法》姗姗来迟。据传原本今年1月1日就要出台的，不知为何后来又搁下了。但其中也跟过去几年国家相关职能部门的调整有关。

     谁会真的因为这个《管理办法》受伤？业内人士认为，合资企业是否都会遭受普遍性的打击，还是要看最后的市场反应。众多的合资企业方也不认为《管理办法》会带来多大的损害。“但新产品所受到的影响肯定要大于老产品。”新产品在国内还没有相应的配套企业，也来不及建。比如韩国现代。与此相对应的市场反应可能是新车型引入的速度会减慢。过去进入中国市场的新车型每年都有二三十种。

     “另外像宝马、奔驰这样的高端车型可能受的影响也会比较大。”原因在于这两家顶级车的生产厂家在中国的生产量不足万辆。而对于不到万辆的生产规模，配套厂家就如同鸡肋，无法实现规模生产而导致成本增加。“相对产量达到2万辆的奥迪的日子会好过点。”

     但分析家们并不认为外国车企会因此撤销对中国的投资，“充其量多花点心思在找供应商上。”如果没有整车限制，恐怕他们连这点心思都不会花。

     而问题的另一面则是中国是否有满足他们要求的零部件供应商？资深汽车专家陈光祖认为，《管理办法》的实施，也是对本土汽车产业的重新整合，是对汽车产业结构的重新调整，尤其是对汽车零部件的品质提出了更高的要求。